Гостиная Москва: обстоятельное повествование о том, как езживали встарь

Есть в Москве понятие особенное, коренное, замоскворецкое — "разъезд". Не тот разъезд, что на железной дороге, а наш, житейский: когда надо к тетке на Пречистенку, к куму в Лефортово, да ещё к благодетелю на Пресню. Иной подумает: что за важность — сел да поехал. Ан нет, сударь мой, в сем деле — вся история первопрестольной, как на ладони.

О временах допетровских, когда Москва ещё звалась белокаменной, а нравы были патриархальны, могу судить лишь по преданиям, кои передавались в нашей семье из уст в уста да по запискам пращуров моих.

Это нынче мы говорим "навестить", а тогда говорили "проведать", и было в этом слове что-то от дальнего похода. Выезжали загодя, с утра, ибо конный экипаж — дело медленное.  В старину ездить в гости — значило совершать подвиг нешуточный.  Улицы московские мощёны были брёвнами, а чаще и вовсе ничем — глина да песок. Весной и осенью — такая хлябь, что лошади по брюхо в грязи брели. Потому и ездили преимущественно зимой, когда устанавливался санный путь.

Сани были главным экипажем москвича. Летом же — телеги, колымаги, рыдваны на высоких колёсах, чтобы в грязи не увязнуть. От Кремля до нынешней Тверской заставы добирались часа два, а то и три, ежели колёса сломаются.

Появились тогда и первые "извозчики" — вольные люди, что держали лошадей и возили желающих за мзду. В XVII веке на Москве их называли "вощниками" или "возниками". Стояли они на "биржах" — площадях близ Кремля, Китай-города и крупных рынков. Езда была медленная, тряская, но всё же лучше, чем пешком по колено в навозе.

При царе Алексее Михайловиче, говорят, в Кремль въезжали иноземные кареты — диковина! А уж при Петре, когда столицу перенесли на Неву, Москва сделалась тихой, купеческой, замоскворецкой — и транспорт наш замер в развитии лет на сто.

А в 1847 году случилось первое чудо: по Москве пустили "линейки" — длинные открытые экипажи с продольными скамьями, запряжённые парой лошадей. Это было первое подобие общественного транспорта. Линейка ходила от Красной площади до Тверской заставы и обратно.

В 1872 году, по случаю Политехнической выставки, Москву ошеломили новинкой: конно-железной дорогой, или попросту "конкой". Вагон, обитый железом, катил по рельсам, а тянула его пара лошадей. Конка ходила от Иверских ворот до Смоленского вокзала. Народ валил валом. Дамы в шляпках, купцы в картузах, мастеровые в поддёвках — все теснились на деревянных скамьях. Были вагоны двухэтажные: внизу — закрытые, "салонные", наверху — открытые, "империал". 

Конку в народе окрестили "сорок мучеников" — ибо в вагон, рассчитанный на сорок мест, втискивались все шестьдесят. А в праздники и того пуще: на подножках висели, на крыше сидели, кондуктор едва успевал звонить в свой колокольчик, требуя освободить проход. Но любили конку. Было в ней что-то уютное, домашнее. Лошадки цокают, колёса по рельсам грохочут, извозчики ругаются, что конка им хлеб отбивает.

Во второй половине 19 века заговорили про электричество, про трамвай, что в Берлине и Париже ходит без лошадей. Наша московская дума долго упиралась: "Дорого, ненадёжно, лошадь — она привычней". Но в 1899 году, 25 марта (по старому стилю), свершилось.

Первый в Москве электрический трамвай отправился по короткому маршруту со Страстной площади до Петровского парка. Погода была пасмурная, моросил дождик, но народу собралось — яблоку негде упасть. Вагон стоял на путях, сияя чистотой и свежей краской. Над ним — провода, которых никто доселе не видывал. Внутри — электрические лампочки, диваны мягкие, кондуктор в форменной тужурке.

Ровно в полдень городской голова князь Голицын перерезал ленточку, вагон звякнул (звонок у него был чистый, серебряный) и плавно, без всякой лошади, покатил по улице. Толпа ахнула.

В 1904 году трамвай пошёл по всему городу. Садовое кольцо, Бульварное, Мясницкая, Тверская — везде загрохотали колёса. Появился знаменитый маршрут "А" — по Бульварному кольцу, который москвичи ласково прозвали "Аннушкой". И маршрут "Б" — по Садовому, прозванный "Букашкой".

Ах, "Аннушка"! Сколько свиданий, сколько объяснений в любви случилось на её скамейках! Студенты, курсистки, поэты, художники — вся богемная Москва каталась на ней с утра до вечера.

Оказывается, нынешнее наше метро — вовсе не первая попытка. И если бы судьба повернулась иначе, быть может, ещё при государе Николае Александровиче разъезжали бы мы под землёй, а над Красной площадью возвышались бы фантастические эстакады, коих нынешний архитектор и вообразить не сможет.

Всё началось ещё при покойном государе Александре II. В 1875 году некий инженер Василий Титов, человек, видимо, прозорливый, но ныне совершенно забытый, подал в городскую управу предложение: проложить подземную железнодорожную линию на паровой тяге. Представьте себе, судари мои: поезда, пышущие паром, как заправский паровоз, должны были бежать под землёй от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади аж до самой Марьиной рощи.

Идея была, прямо скажем, смелая для того времени. Лондонский метрополитен к тому году работал уже двенадцать лет, но у нас, в Первопрестольной, отнеслись к предложению холодно.

В 1902 году Инженеры Пётр Балинский и Евгений Кнорре предложили построить "внеуличную железную дорогу" - двенадцать линий общей протяжённостью свыше пятидесяти вёрст, частично под землёй, частично на эстакадах. И главная красота (или безобразие, кому как) — центральный вокзал метрополитена предполагалось возвести прямо на Красной площади, близ храма Василия Блаженного.

Художник Николай Каразин даже акварели нарисовал: стоят эстакады над Москворецким мостом, поезда бегут прямо над Кремлём, а внизу — древние соборы. 

Грандиозный проект был отвергнут по разным причинам. Во-первых, архитектурное общество восстало: как это так — над Красной площадью железку вешать, вид на Кремль портить? Во-вторых, церковь забеспокоилась. Некий архиерей Сергий писал митрополиту: "Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию, спустившись в преисподнюю?"

Но главное было иное. Трамвайное лобби, как сказали бы ныне, оказалось сильнее. Город только недавно выкупил трамвайные линии и получал с них изрядный доход. А по проекту Балинского трамвай переходил под контроль концессии — город лишался прибыли.

В 1911-1912 годах были предложены новые проекты метро, но и они не были реализованы из-за финансовых и политических причин. В 1923 году Москва решил начать переговоры с германской фирмой Siemens для строительства метро, которые ничем не закончились.

Московский метрополитен появился с большим опозданием. Метро могло бы открыться при государе, с эстакадами над Кремлём и вокзалом на Красной площади. Могло бы в 1920-х появиться, с немецкими вагонами и берлинскими технологиями. А открылось лишь в 1935-м, да и то после того, как снег завалил Москву. 

6 января 1931 года на Москву обрушился такой снегопад, что город встал намертво. Трамваи завязли в сугробах, извозчики не могли проехать, автомобили буксовали. Тысячи людей добирались до дома пешком по колено в снегу, кто-то и вовсе заночевал на работе.

Тут уж терпение лопнуло окончательно. В 1931 года было принято решение строить метро во что бы то ни стало.

И всё же, когда спускаюсь я на станцию "Библиотека имени Ленина" и сажусь в вагон, иногда думаю: а что, если бы проект Балинского приняли? Как бы выглядела Москва сейчас? Может быть, красиво, а может — уродливо. Но гадать не будем. Поедем-ка лучше на "Аннушке" по бульварам, как завещали деды.

Иван Александрович Цветков-Пречистенский,

Собственный корреспондент «Московского вестовщика» в Москве по вопросам культуры и градостроительства.

Подписывайтесь на наш Telegram-канал: анонсы статей, рубрика "Служебные записки" и другое.